Hace casi mil años, en esta bahía habitó una civilización preincaica que dio nombre a la ciudad portuaria situada a ochenta kilometros al norte de Lima. Los chancay eran buenos comerciantes, mantenían relaciones con otros pueblos utilizando vías de comunicación marítimas y terrestres para vender sus productos agrícolas, textiles y pesqueros.
Mil años después, el espíritu de los chancays sigue vivo. El año 2013, en la bahía de esta ciudad, la empresa minera peruana Volcan decidió instalar un gigantesco puerto que uniera Sudamérica con Asia. La ubicación no fue elegida al azar. Las profundas aguas de la bahía de Chancay pueden albergar los cargueros más grandes del mundo -de 18.000 a 24.000 TEUy garantizar travesías regulares por el Pacífico en 23 días, 12 días menos que las rutas actuales. Esto supone un considerable ahorro de tiempo y de costos logísticos en comparación con las rutas habituales, que obligan a las navieras sudamericanas a dirigirse a los puertos de Long Beach, en Estados Unidos, o Manzanillo en México. Estos hubs portuarios, situados en Norteamérica, son los únicos enlaces permanentes entre las dos orillas del Océano Pacífico.
El 2019, durante el Foro Económico Mundial de Davos, Volcan se asoció con la naviera china Cosco Shipping Corporation Limitied. Esta empresa naviera estatal, una de las más importantes del mundo, es la mayor transportista de contenedores del Océano Pacífico. Casi de inmediato, se creó la empresa mixta, Cosco Shipping Ports Chancay, con sede en Perú. El Estado chino es accionista al 60% y ha invertido 1.300 millones de dólares en la construcción de la primera fase del puerto. Por su parte, Volcan se endeudó en 975 millones de dólares con bancos chinos y creó una sociedad autónoma para gestionar sus actividades portuarias: Inversiones Portuarias Chancay.
El puerto de Chancay es una de las inversiones en infraestructura más importante de la República Popular China en Latinoamerica. El puerto es totalmente privado y el Estado peruano, acostumbrado a gestionar concesiones, no interviene más allá de sus servicios aduaneros situados al costado de las instalaciones portuarias. Antiguos miembros de la marina de guerra peruana dirigen la empresa que gestiona el puerto. En el Parlamento, paradojicamente, el brazo politico de este grupo político ultraconservador es el mejor aliado de los comunistas chinos. La perspectiva de los enormes beneficios que pueden generarse alivia las tensiones, al igual que el murmuro del mar en el malecón. Al fin y al cabo, el puerto de Chancay está llamado a convertirse en la puerta de entrada de la Franja y la Ruta de la Seda en el continente.
La Ruta de la Seda en Sudamérica
Según el Foro Económico Mundial (FEM), entre los años 2000 y 2020, el comercio entre China y la región de América Latina y el Caribe se multiplicó por 26 pasando de 12,000 millones a 315,000 millones de dólares. Los datos de la Red Académica Latinoamericana y Caribeña sobre China , señalan que en menos de un cuarto de siglo China ha invertido cerca de 172,000 millones de dólares en la región. Estas inversiones, que forman parte de la iniciativa de «la Franja y la Ruta» o de otros programas del gobierno chino, presentan una visión común: reforzar la infraestructura de conectividad para que los pueblos puedan conocerse, intercambiar y comerciar trayendo armonía al planeta. Para las autoridades chinas, las asociaciones deben ser beneficiosas para todos los implicados y deben entenderse a la luz de esta filosofía. Cuando el gigante asiático invierte en el puerto de Chancay, lo hace con el objetivo de conciliar los intereses fundamentales y las principales preocupaciones de Perú y China sobre la base del beneficio mutuo.
Por su posición geoestratégica en Sudamérica, el puerto de Chancay debe impulsar la fluidez del comercio con Asia. Concebida como un hub de última generación, esta infraestructura portuaria no sólo concentrará las exportaciones de Perú y de los países vecinos (por vía terrestre o marítima), sino que debe dar salida a nuevas rutas de integración en Sudamérica.
En la embajada de Brasil en Lima, ante un auditorio de empresarios peruanos, Joao Villaverde, Secretario de Articulación Institucional del Ministerio de Planificación y Presupuesto de Brasil, presenta los planes de las cinco rutas de integración que el Presidente Lula ha decidido construir en Sudamérica. El alto funcionario explica enseguida: «hemos decidido incluir a Perú en dos rutas de integración, una por el sur y otra por la Amazonía, que unirán Brasil, Ecuador y Colombia, con una salida en el puerto de Chancay. Es una ruta de futuro». A su lado, el embajador Clemente Baena Soares refuerza las palabras de Villaverde: «Es una oportunidad para que las regiones [brasileñas] de Acre y Rondonia [fronterizas con Perú], que están más cerca del Pacífico que del puerto de Santos, exporten productos agrícolas y ganaderos».
El puerto de Chancay debe constituirse como puerta de acceso para los productos agrícolas e industriales de los países sudamericanos en los distintos mercados asiáticos. Y, por supuesto, será la entrada privilegiada de los productos manufacturados producidos en China y el resto de Asia. Gonzalo Ríos Polastri, director general de Cosco Shipping Ports Chancay, explica: «El puerto de Chancay no sólo permitirá importar mercancías y reducir sus costos, también dará un impulso a las industrias de transformación latinoamericanas. Los inversores podrán instalarse en la zona industrial de Chancay para diseñar productos destinados a la exportación o generar una industria de transformación a partir de materiales importados de Asia. El puerto beneficia a la región en ambos sentidos”. Los economistas del Banco Central de Perú calculan que la actividad portuaria de Chancay representará el 0,9% del PIB en su primer año de funcionamiento. Una cifra que podría crecer a medida que se desarrolle la actividad del puerto. Este entusiasmo es compartido por diversos sectores de la economía peruana. Gabriel Arrieta, Director de Estudios Económicos e Inteligencia Comercial de la poderosa Asociación de Exportadores del Perú (ADEX), señala que «el puerto de Chancay representa una gran oportunidad para el país, no sólo en términos de exportaciones, sino también en términos de atracción de nuevas inversiones para incrementar nuestra capacidad productiva y el sector agroexportador será de los más beneficiados». Alberto Morisaki, jefe de estudios económicos de la Asociación Automotriz del Perú, coincide: «La nueva infraestructura portuaria puede reconfigurar la economía peruana. Para al sector automotor, el puerto puede favorecer la implantación de plantas de ensamblaje de vehículos eléctricos».
No cabe duda de que el puerto de Chancay repercutirá en el desarrollo del comercio entre Sudamérica y Asia, y cambiará la conectividad de la región. Sin embargo, la falta de infraestructura conexa, especialmente carreteras y ferroviarias, podría ser un freno para esta expansión regional. La ausencia de una red ferroviaria en Perú hace que el sur del subcontinente -que ya cuenta con esta infraestructura- resulte más atractivo para el transporte de minerales y soja.
Si bien la falta de infraestructuras varias es una desventaja, es sobre todo la ausencia del Estado peruano lo que representa el principal obstáculo para el desarrollo de la Nueva Ruta de la Seda desde el puerto de Chancay.
Dos modelos antagónicos de desarrollo
De espaldas a la infraestructura portuaria, se encuentra la ciudad de Chancay. Situada entre el litoral y la carretera Panamericana, esta pequeña ciudad de 65,000 habitantes quiere beneficiarse de la actividad económica del puerto. Tras varios años de molestias durante las obras de construcción, los habitantes no quieren verse excluidos del «progreso» prometido. Durante una manifestación organizada para exigir inversión en la ciudad, la señora Beatriz nos cuenta sus temores: «En Chancay no tenemos servicios públicos. Y los pocos que tenemos están en un estado lamentable ». Los manifestantes que la rodean muestran su acuerdo con lo dicho. Otra manifestante, pancarta en mano afirma: «no queremos convertirnos en otro Callao», refiriéndose al puerto cercano a Lima, gestionado por la empresa de Dubai DP World. El suburbio de la capital peruana condensa todos los problemas sociales -violencia, delincuencia, pobreza- mientras la empresa portuaria registra beneficios constantes. En Chancay, lo ocurrido en el Callao se ha convertido en el ejemplo a no seguir. La población es consciente del riesgo de sólo recibir unas migajas de la actividad portuaria, en detrimento de su calidad de vida.
Al términar la manifestación, el alcalde Juan Álvarez Andrade nos recibe en su oficina, con vista a la Plaza de Armas de la ciudad. Junto al ayuntamiento se alza majestuosamente el Chifa Laifu, un gigantesco restaurante chino y un supermercado asiático. Todo un símbolo. El alcalde de la ciudad nos hace una amarga observación: «es probable que la población se triplique en muy poco tiempo, dado el dinamismo del mercado laboral que ofrecerá el puerto. Pero la ciudad no está preparada para ello. El Ministerio de Vivienda, Construcción y Saneamiento nos presentó un plan de desarrollo urbano apenas un mes antes de la inauguración del puerto. Esto debió hacerse varios años para determinar la expansión de la ciudad, las necesidades de agua potable y el tratamiento de las aguas residuales. Chancay cuenta actualmente con un solo hospital construido para una población de 10,000 habitantes.
El 39% de la población no está conectada a la red de alcantarillado y uno de cada tres residentes no tiene acceso al agua potable. Y la policía nacional sólo tiene dos vehículos y dos motos para 64 agentes». Ese día, la manifestación culminó con el bloqueo de la carretera Panamericana durante una hora. De no resolverse la conflictividad social, las protestas podrían multiplicarse y dificultar la actividad del puerto, especialmente la salida diaria de varios centenares de contenedores. Una situación explosiva que los opositores al megapuerto de Chancay no dejarán de explotar. Ya existen varias ONG financiadas por la cooperación occidental que han desarrollado una agenda específica de oposición a la magaestructura portuaria.
La inestabilidad política de Perú -que ha tenido seis presidentes en ocho años, de los cuales sólo dos fueron electos por voto popular- sumada a la ausencia del Estado, podría frenar los planes de expansión del sector privado en Chancay. Pero ¿podía concebirse una infraestructura de esta envergadura en un país que se proclama campeón del ultraliberalismo? La incapacidad del Estado para responder a las expectativas de sus ciudadanos mediante la prestación de servicios públicos locales, y también para planificar las diversas infraestructuras necesarias para la expansión del proyecto, generan incertidumbre. Apenas iniciadas las actividades del puerto, siguen sin resolverse una serie de preguntas.
Con el puerto en funciones, el tráfico vehicular en la carretera Panamericana, va a aumentarse drasticamente. Según estimaciones del Ministerio de Transportes y Comunicaciones 1,200 camiones portacontenedores atascarán cada día la única vía de salida actualmente disponible. Además, los que se dirijan al sur del continente tendrán si o si que pasar por Lima, donde las trancasson ya una leyenda regional. Es muy poco probable que la mano invisible del mercado solucione las consecuencias de la falta de planificación inherente al Estado peruano. La presidenta de facto, Dina Boluarte, inauguró el puerto sin dar respuestas concretas a los temores de la población. Para paliar estos riesgos, el Congreso aprobó la creación del Fondo Social para Chancay, que prevé redistribuir el 3% de las rentas de aduana generados por el puerto para el desarrollo de la ciudad y sus alrededores. Esta medida permitirá poner en marcha los aspectos más urgentes del Plan de Desarrollo Urbano, siempre que se aplique de forma diferente al puerto del Callao, que supuestamente se beneficia de unos ingresos similares desde hace un cuarto de siglo.
Otro problema que podría surgir en los próximos años tiene que ver la aparición de un cordón de pobreza propicio al desarrollo de mafias. El puerto de Chancay se ubica en la confluencia de los tres países productores de cocaína: Colombia, Perú y Bolivia. Sería ingenuo pensar que esta nueva autopista hacia Asia no estimulará el apetito de los narcotraficantes, tanto para expandirse en los mercados asiáticos como para importar a Sudamérica los insumos químicos necesarios para producir drogas sintéticas como el fentanilo. Perú, segundo productor mundial de cocaína, no ha sufrido tanto la violencia de los cárteles que asola a países como Ecuador, México y Colombia. ¿Cambiará la situación con la actividad del puerto de Chancay? ¿Está Perú preparado para hacer frente a esta amenaza? El ex ministro del Interior, Dimitri Senmache, es categórico en su respuesta: «El Estado no está preparado para esta eventualidad, porque en Perú no hay Estado. El cambio en la relación de fuerzas del crimen organizado en Chancay podría tener consecuencias en todo el país». La empresa Cosco Shipping Ports Chancay relativiza la situación. El gerente general Gonzalo Ríos recuerda que «todas las mercancías que ingresen a las instalaciones portuarias serán escaneadas por máquinas donadas por Estados Unidos a la aduana peruana. Al automatizar nuestros servicios, reducimos el personal humano y aseguramos el patio de contenedores. Esto elimina muchos riesgos. Incluso nos han visitado los alcaldes de Amberes y Rotterdam, que compartieron su experiencia con nosotros». El accionista mayoritario no hace comentarios. El gobierno chino construye el puerto, enlaza a los pueblos, hace negocios, pero no interfiere en los asuntos internos del país.
Guerra de puertos en el Pacifico
En Washington, las alarman se encendieron. Un puerto privado cuyo accionista mayoritario es el Estado chino, promete convertirse en la puerta de entrada de la Franja y la Ruta en una región que Estados Unidos sigue considerando como su patio trasero. Es una gran provocación para el Tío Sam. Además, unos meses antes de la inauguración del puerto de Chancay, el gobierno peruano otorgó a la empresa china Jinzhao Perú una concesión de 30 años en el puerto de Marcona, una región al sur del país donde también se ubican minas de hierro de capitales chinos. Según las proyecciones, el puerto de Marcona está llamado a convertirse en el tercer puerto de Perú después de Chancay y El Callao.
Aunque China es hoy el primer socio comercial de Sudamérica, la influencia política de Estados Unidos sigue siendo preponderante entre las élites peruanas. A lo largo de su historia reciente, Perú ha reproducido la estructura de una colonia sin metrópoli, un país fragmentado entre varios polos de poder y sin proyecto político nacional. Por lo tanto, es bastante natural que el país haya adoptado, hasta ahora, una postura dual en relación con las dos grandes potencias. Por un lado, Estados Unidos domina por completo la vida política y su embajada interfiere permanentemente en todos los ámbitos del Estado, especialmente en el ejército y la policía6. Por otra parte, a pesar de tener gobiernos alineados con Estados Unidos, China se ha convertido rápidamente en el primer socio comercial de Perú, invirtiendo en sectores estratégicos como la minería, la energía y la infraestructura. ¿Esta dualidad, producto de la historia peruana, podrá resistir el recrudecimiento de la guerra comercial que la administración Trump ha declarado al gigante asiático?
En octubre de 2023, Estados Unidos expresó su preocupación ante el control chino de sectores estratégicos de la economía peruana, en particular el suministro eléctrico de la capital, Lima, y el megapuerto de Chancay. Esto último se convirtió rápidamente en escenario de encarnizadas batallas subterráneas. En abril de 2024, el Organismo encargado de supervisar las inversiones en infraestructuras de transporte público (OSITRAN) demandó a Cosco Shipping Ports Chancay. La sorprendente denuncia fue impulsada por un señalamiento del bufete Olaechea, cuya cartera de clientes cuenta con grandes empresas norteamericanas como JP Morgan y General Electric. El objetivo de la maniobra era aprovechar el vacío legal creado por la titularidad privada del puerto para negar a los accionistas chinos la exclusividad de los servicios portuarios dentro de la infraestructura. Siendo OSITRAN un ente adscrito al Ministerio de Transportes, ¿cómo se explica estas contradicciones del ejecutivo? Algunos medios señalaron un conflicto de intereses por parte del ministro Raúl Pérez, cuya esposa, Isaura Delgado Brayfield, de nacionalidad estadounidense, es directora de la Cámara de Comercio de Estados Unidos en Perú. Los diversos lobbies pro-Washington dentro del gobierno demuestran que no existe una visión geopolítica coherente. Por su parte, los sectores favorables al puerto de Chancay en el Congreso, modificaron la ley para impedir que el Estado intervenga en la propiedad de los servicios portuarios en infraestructuras privadas. Solicitado por Ositran, la Comisión de Defensa de la Libre Competencia del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual determinó que no existirían condiciones en los servicios portuarios que se brindarán en el Megapuerto de Chancay. El informe redactado por esta institución pública demuestra que el Estado peruano está atravesado por diversas posiciones, reflejo de visiones geopoliticas distintas.
En junio de 2024, cuando Boluarte preparaba su viaje a Beijng para reunirse con el presidente Xi Jinping, el embajador de Perú en Washington, Alberto Ferrero, dijo: «El cien por ciento de la electricidad de Lima pertenece a los chinos, y muchos proyectos de minería también son chinos. China tendrá el mayor puerto de Sudamérica. Esta es la situación objetiva, y Estados Unidos se ha dado cuenta. Pero no basta con darse cuenta, hay que actuar». En dicha entrevista, el embajador animó a los empresarios estadounidenses a invertir en el puerto de Corio (al sur del país) porque «sería un puerto que serviría de contrapeso al proyecto chino en Chancay». Dina Boluarte guardó silencio ante las declaraciones de su embajador demostrando que Perú navega sin rumbo geopolitico claro. Pero, ¿se mantendrá esta posición a medida que se intensifiquen las tensiones geopolíticas entre China y Estados Unidos?
Poco despues de estas declaraciones, Jana Nelson, Subsecretaria de Defensa para Asuntos del Hemisferio Occidental, el ministro peruano de Defensa, Walter Astudillo, y el jefe del Comando Conjunto de las Fuerzas Armadas, general David Ojeda, organizaron un grupo de trabajo bilateral para promover la cooperación en materia de seguridad portuaria. Asimismo, representantes de los principales puertos estadounidenses participaron en un evento auspiciado por el gobierno peruano para tratar este tema, mientras que los puertos de Hueneme, en California, y el peruano de Paita, en el norte del país, firmaron un acuerdo de hermanamiento. Por último, en septiembre de 2024, las autoridades peruanas se reunieron con el fondo de inversión BlackRock para tratar la financiación de los puertos de Matarani y Salaverry, en el sur de Perú. El objetivo de esta guerra portuaria es que Estados Unidos reduzca el perfil del centro portuario de Chancay y establezca una competencia directa para la exportación de minerales y soja.
Laura Richardson, cuando era todavía comandante en jefe del Comando Sur, del ejército estadounidense para América Latina, calentó el escenario: «El puerto de Chancay podría ser utilizado como una instalación de doble uso, porque es un puerto de aguas profundas. La marina china podría utilizarlo. Es un escenario que hemos visto desarrollarse en otros lugares, no sólo en América Latina». La Generala adscribe el análisis de Evan Ellis, profesor del Instituto de Estudios Estratégicos del US Army War College, que incluso describe Chancay como «una posible amenaza militar para la costa oeste de Estados Unidos».
En noviembre del 2024, pocos días después de inaugurado el puerto de Chancay, el hoy enviado especial para América Latina del departamento de Estado norteamericano, Mauricio Claver Carone, soltó una bomba: «Cualquier producto que pase por Chancay o cualquier otro puerto de propiedad o controlado por China en la región, debería estar sujeto a un arancel aduanero del 60%, como si fuera un producto de China. Estos aranceles deben hacer que los países piensen dos veces antes de permitir que Beijing construya un puerto en su territorio. Es una llamada de atención para todos los países que se asocian con China en infraestructura marítima». La declaración del alto funcionario pretende combatir el transbordo, que permite a China eludir los derechos de aduana establecidos por Estados Unidos. Sobre todo, prefigura una reconfiguración de las relaciones entre Estados Unidos y Perú durante el segundo mandato de Donald Trump. El país inca podría verse obligado a elegir bando.
En la Asociación de Exportadores de Perú, toman las declaraciones del Sr. Claver Carone con distancia. «Hay que tomarse este tipo de discurso con calma. No es muy realista. Primero porque Perú ha firmado un tratado de libre comercio con Estados Unidos y, sobre todo, porque lo que exportaremos desde el puerto de Chancay tendrá como destino final Asia, no Estados Unidos. Hemos tomado nota de estas declaraciones, pero aún no las vemos como un peligro», afirma el Sr. Arrieta. Veremos si esta confianza en los tratados de libre comercio será compartida por la administración de Donald Trump.
Desde el lanzamiento del puerto de Chancay, Cosco Shipping está articulando la cooperación con otras instituciones portuarias de la costa pacifica. Orient Overseas Container Line, una filial de la naviera china, ha puesto en operación un servicio feeder entre los puertos chilenos de Arica e Iquique y el megapuerto de Chancay, con miras a conectar en el futuro tambien los puertos de Lirquen y San Antonio. En Colombia, Cosco Shipping ya firmó un convenio con la Sociedad Portuaria de Buenaventura para incluir al puerto colombiano en las rutas de Chancay a Shangai. La costa pacifica se convirtio en un eje estrategico en la guerra comercial entre Estados Unidos y China y, más allá de la rivalidad entre la dos grandes potencias, un nudo indispensable de la construcción del mundo multipolar.
La hora del cambio
A lo largo de los años, China se ha convertido en un socio clave para Perú. Fue uno de los primeros países de la región en firmar un tratado de libre comercio con el gigante asiático (2009) y en elevar las relaciones entre ambos países a un nivel plenamente estratégico (2013). El año 2019, el país inca se unió a la iniciativa de «la Franja y la Ruta». El 2024, las exportaciones peruanas a China representaban el 36% de su total. La inversión china en el país asciende a más de 30,000 millones de dólares; una relación demasiado dinámica como para frenarla. Sin embargo, Estados Unidos cuenta a su favor con una clase política peruana muy poco patriótica y unas élites totalmente entregadas a promover sus intereses. La injerencia de la administración Trump en los asuntos internos de Perú promete estar a la altura de lo que está en juego. La batalla por el control político tendrá gran repercusión en las próximas elecciones generales de abril del 2026.
En un artículo escrito para el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), el presidente chino Xi Jinping se refirió a la milenaria alianza civilizatoria entre Perú y China: «El afecto mutuo [entre nuestros dos países] tiene sus raíces en la sabiduría de civilizaciones milenarias. La civilización china es la única en el mundo que se ha desarrollado ininterrumpidamente y que ha durado más de 5,000 años. En cuanto a las civilizaciones marítima y terrestre de Perú, representadas respectivamente por los Caral y los Incas, son ejemplos vivos de la larga historia y diversidad de la civilización peruana».
Al anclar sus reflexiones en el largo plazo, el Presidente chino envía un mensaje claro. Ninguna joven nación puede interponerse en el camino de las alianzas entre dos civilizaciones milenarias. Es muy problable que esta metafora no fuera bien recibida en Washington.
Romain Migus es periodista, fundador del sitio web de noticias sobre América Latina les2rives.info